2025年，车企比亚迪全年销量突破460万辆，存货成首次跻身全球车企销量前五，亿市一度风光无两。值蒸

尽管目前比亚迪仍是发亿全球新能源市场的绝对霸主，但其市值为何突然遭遇大幅缩水？比亚

回顾比亚迪此前在海外市场的强势扩张，或许能让我们看清这家企业从“科技神话”回归“制造业本质”的迪终成长轨迹与现实落差。

2024年2月26日，究还满载7000辆比亚迪电动汽车的车企“比亚迪探索者一号”滚装船，在停靠新加坡、存货成印度及荷兰并卸货后，亿市最终抵达德国布兰美港。值蒸

这一事件引发了德国国家电视一台等主流媒体的发亿广泛报道。德媒指出，比亚作为全球市场领导者，迪终比亚迪正通过自建滚装船队将电动汽车直接运往德国，这被视为其征服欧洲市场的“战斗宣言”。

欧洲汽车行业对此感到警惕，希望布鲁塞尔能提供保护。目前，约3000辆电动汽车正在布兰美港卸货。

这艘近200米长的货轮此前已向荷兰弗里辛根交付了1500辆汽车。作为世界上最大的汽车港口之一，布兰美港将成为比亚迪在欧洲市场的重要枢纽。

虽然目前销量数字尚在可控范围内（2023年德国比亚迪上牌量不足4000辆），但这家深圳企业的野心勃勃可见一斑。在慕尼黑国际车展上，比亚迪租用了最大展台，并宣布：“仅用11个月，我们就在15个欧洲国家设立了代表处。”

继2023年大众汽车在中国市场失去电动领导地位后，2024年欧洲杯的官方广告合作伙伴由大众变更为比亚迪，这一象征性转变标志着新现实的到来。

比亚迪已在欧洲主要城市开设经销店，目标达到100家左右，承诺未来90%的德国人可在30分钟内到达专卖店。

为跻身德国及欧洲前五，比亚迪计划在匈牙利建立首家海外工厂，目标是在2026年于德国销售12万辆电动汽车。

目前比亚迪在欧洲提供5款车型，2024年还将新增3款。其中，售价约4.5万欧元的海鸥车型，正直接对标特斯拉最畅销的Model 3。

2023年，比亚迪全球销量超300万辆，其中纯电动车160万辆。行业观察家认为，中国在纯电动车销量上超越特斯拉只是时间问题。

特斯拉CEO马斯克曾发出警告，指出中国竞争对手不仅制造成本低，产品力也极强。他预测，若无贸易壁垒，比亚迪等中国车企将摧毁全球大多数汽车公司。

德国IT媒体heise.de报道指出，比亚迪在海外极受欢迎，以至于必须建立自己的船队。

“比亚迪探索者一号”是比亚迪自建船队的首艘船，反映了其支持全球汽车贸易新角色的雄心。2023年第四季度，比亚迪已成为全球最大电动汽车制造商。

2023年比亚迪出口超24万辆汽车，而2022年仅为5.5万辆。滚装船相比传统货轮，在装卸效率上具有巨大优势，能大幅节约时间成本。

然而，此类船舶极度紧缺。比亚迪作为后来者，难以像其他车企那样签订长期合同，面临“一船难求”的局面。

据克拉克森研究数据，2023年包租一艘滚装船日租金飙升至11.5万美元，创历史新高，约为疫情前均价的7倍。比亚迪探索者一号2024年初交付，单次可装载7000辆汽车。

比亚迪计划未来两年增加7艘船，并开放运力供其他公司出口汽车。上汽集团也采取类似策略，2023年海外销售约120万辆（24%为电动车），其最新滚装船可容纳7600辆，于2024年1月首航。

正如日韩汽车产业曾推动其成为航运强国，电动汽车正推动中国成为海上航运的主要参与者。

德国网友对比亚迪的强势出海评价不一：有人惊叹于其扩张速度，称赞其成为市场领导者的能力；也有人指出，虽然比亚迪产品不错，但在德国定价仍偏高，这意味着其在价格战中仍有回旋余地，而Stellantis和大众等传统巨头则已无空间。

更有评论感慨：比亚迪是一个成功的故事，德国制造商将再次哀嚎。然而，两年多过去，这家高歌猛进的中国车企正面临前所未有的挑战。

价格战导致利润大幅缩水。2025年，比亚迪单车净利润仅为6600至6900元，同比2024年下滑约25%。

“卖得多，赚得少”，这是价格战的真实代价。更关键的是，资本市场不再将比亚迪视为高成长股。

此前，市场按科技成长股逻辑给比亚迪估值，市盈率曾高达四五十倍。但随着新能源渗透率突破60%，高速增长期结束，资本不再相信其能维持翻倍增长，市盈率已回落至二十多倍。

竞争格局也在重塑。2026年，华为鸿蒙智行、小米汽车、理想汽车等新势力纷纷切入15万至30万的主流价格区间。

比亚迪在电动化领域拥有电池、电机、电控的绝对优势，但在智能化赛道上，华为和小米已明显领先。

内部问题也在积累。

2026年一季度末，比亚迪存货高达1604亿元，创历史新高。单季度存货净增220亿元——这意味着每天卖出10亿元的车，却生产了17亿元的车。

2026年一季度，比亚迪已开始大规模关店，仅商超展厅就净减590家。

存货1604亿，市值蒸发8000亿。

这两个数字指向同一结论：比亚迪已从神坛走下，它终究还是成了一家普通的“车企”。