动力电池行业的整车利润分配失衡已成为行业共识。宁德时代凭借极高的电池德时代市场集中度与议价能力，攫取了产业链中绝大部分利润，商宁算选商其地位被业界比作AI领域的愿让英伟达。面对日益严峻的利部利润挤压，理想、分车小米、企打问界、整车零跑、电池德时代广汽埃安等主流新能源车企正加速推进供应链多元化，商宁算选商将原本集中于宁德时代的愿让订单分流至欣旺达、国轩高科、利部中创新航等二线厂商。分车

利润剪刀差：电池商暴利 vs 车企微利

2026年一季度，企打宁德时代交出了一份亮眼的整车成绩单：营收达1291.31亿元，同比增长52.45%；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%。这意味着宁德时代单季净利润高达207亿元，日均净赚约2.3亿元，毛利率维持在24.82%的高位。相比之下，卖电池的利润远超卖车。

反观整车制造端，2026年上半年国内新车上市超600款，日均超3款，竞争白热化。然而，乘用车销量同比下滑20.2%，行业整体利润率仅余3.4%。动力电池与芯片两项核心成本已占据整车物料清单（BOM）的50%以上，其中电池成本占比高达30%-40%。

以一台售价20万元的车型为例，电池成本可能高达6-7万元，而车企最终留下的净利润不足7000元。这种极端的利润倒挂，迫使车企必须寻求改变。

议价权缺失：单一供应商带来的风险

2026年一季度，宁德时代动力电池市场份额高达47.8%，几乎占据半壁江山。这种高度集中的供应格局导致车企在谈判中缺乏话语权。此前碳酸锂价格暴涨超160%，电池成本随之飙升，进一步压缩了车企本就微薄的利润空间。

正如行业所言，车企目前实质上是在为宁德时代“打工”。

车企行动：打破“独家绑定”，重构供应链

面对极限挤压，车企开始实质性动作，旨在夺回供应链控制权：

• 理想汽车：2026年6月上市的新一代理想L8已改用欣旺达电芯。理想与欣旺达成立合资公司共同生产电池包。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国明确表示：“用户无需区分电池代工方，底层产品定义与技术标准由理想主导。”
• 小米汽车：策略更为激进。在第三款车型中，欣旺达占比60%，中创新航占比40%，宁德时代彻底退出供应商名单。而在前两款车型（SU7、YU7）中，宁德时代仍是主要供应商。
• 鸿蒙智行：问界M6纯电版已搭载国轩高科磷酸铁锂电池。长期由宁德时代独供的问界品牌，将引入中创新航与国轩高科；智界纳入国轩高科、欣旺达；尚界补充国轩高科产能。

这一系列动作标志着“厂中厂”深度绑定模式的终结，车企不再满足于“终身独家供应”，而是致力于建立自主可控的多源供应体系。

行业洞察：从“抢份额”到“抢定点”

尽管车企集体“去宁德化”，但宁德时代的基本盘依然稳固。其47.8%的市场份额表明，二线电池厂商在技术与制造能力上虽已成熟，但与宁德时代的差距短期内难以完全抹平。

行业竞争逻辑正在发生深层转变：
1. 竞争重心转移：从单纯的“抢占市场份额”转向“争夺车企长期定点席位”。未来比拼的不再是客户数量，而是客户绑定的深度与稳定性。
2. 去宁德化的核心逻辑：
* 降低成本：引入多家供应商形成比价机制，打破宁德时代的价格垄断，提升车企采购议价权。
* 保障安全：单一供应商意味着单一风险点（如产能不足、工厂事故）。多源供应相当于为供应链上了保险，确保生产连续性。

结语：多极并存的新常态

蔚来李斌曾指出：“行业的大头利润基本上都被宁德时代赚走了。”这一事实至今未变，但车企的行动正在改写规则。

从欣旺达、国轩高科到中创新航、弗迪电池，二线厂商正通过“价格优势+技术达标”的组合拳，逐步撬开宁德时代的独供壁垒。这场博弈并非零和博弈，而是行业从“一家独大”向“多极并存”演进的必然过程。

对于宁德时代而言，日均2.3亿的盈利能力短期内难以撼动，但其必须面对车企收回定价权的现实。最终结果取决于宁德时代是否愿意让渡部分利润空间，以及车企能否将“二供三供”转化为长期稳定的替代方案。这场供应链权力的重新分配，才刚刚拉开序幕。